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黄金网站9.1入口直接进入一场峰会,半个车圈!高通的野心不止于 70% 的座舱

与此同时,它还带了一大群「朋友」——理想、蔚来、岚图、极氪、奇瑞、零跑、一汽红旗、现代等车企,加上元戎启行、德赛西威、Momenta、卓驭科技等供应商伙伴,一起「组团开黑」。 提到高通,你可能马上想到手机芯片,但他们在汽车领域同样是重要存在。根据盖世汽车数据,2024 年,高通在中国智能座舱芯片的市场份额超过 70%,远远领先于其他厂商。这意味着,当你坐在新车里听音乐或者看导航时,很大概率有用着高通的产品。 现在的智能汽车,一般都搭载了三个域控制器:一个管座舱,一个管泊车,一个管行车。这三个「小脑」就像三个独立的部门,虽然也能合作,但毕竟不是一家人,这也限制了汽车智能化的天花板。 不过,随着智驾和座舱的发展,舱驾融合被认为是通向未来的路线。简单说,就是用单颗芯片同时驱动智能座舱和辅助驾驶系统。这不仅给车企节省了大量的成本,还能带来更高效的通讯和更好的用户体验。 但这个过程并非一蹴而就,目前的舱驾融合还不是真正意义上的舱驾融合,有些方案只是把两个功能的电路板(PCB)硬塞进一个盒子里,但芯片还是各用各的;更进一步的,是把功能集成到一块电路板上,但依然需要两颗独立的芯片。 因为这可是个技术活。目前,全球只有少数几家顶级玩家能 hold 住全场,除了英伟达 DRIVE Thor、黑芝麻武当 C1200 家族,高通骁龙 Flex SoC 是目前市面上少数相对成熟的产品。 这个骁龙 8775 芯片很厉害吗?它是高通的首款舱驾融合产品,AI 算力在 72TOPS 左右,如果舱驾平分的话,大约有 30TOPS 可以用于智驾,这足以支持高速 NOA。 从方案到量产落地,它来到我们身边的速度可能比你想象的要快。在活动现场,零跑汽车官宣,他们明年第一季度推出的 D 系列旗舰新车,就会搭载两颗更强的骁龙 8797 芯片。 有趣的是,零跑汽车并没有让一颗芯片「身兼数职」,而是采用了「术业有专攻」的策略:一颗芯片专心负责智能驾驶,另一颗则专心负责智能座舱。这种「双芯」方案,虽然看似没有追求极致的「单芯」集成,但在当前技术阶段,却能保证两个核心功能的性能和稳定性。 在高通活动现场,作者感受到的另一个趋势是端侧大模型的加速部署。「端侧」就是指设备本身,比如你的手机或者汽车,而不是网上的云端服务器。 在大模型上车的过程中,DeepSeek、豆包、腾讯元宝等大多部署在云端,这也或多或少呈现出一些短板,比如怕没网,有延迟,隐私无法保证等等问题。 为了解决这些问题,一个不算很新的思路——「端侧大模型」,总被提及。这意味着,你的汽车不需要联网,就能独立思考和回应。正是因为这些优势,理想、蔚来、极氪等车企,都在布局「端+云」的方案,这就对端侧算力提出了更高的要求。 高通 8295 是当下主流的座舱芯片,算力大约 30 TOPS,能运行 10 亿 (1B) 参数的模型。这已经是个不错的「学霸」了。但高通最新的 8397 芯片更猛,算力高达 320TOPS,能支持 140 亿参数(14B)的大模型,这给部署更大模型提供了更多条件。 在高通活动现场,一堆车企和科技公司都来秀肌肉。其中,中科创达的展台让人印象深刻。他们用高通骁龙 8797,在车内芯片上流畅运行 140 亿参数的大模型。这意味着什么?你的车不仅能开车,还能跟你聊得飞起,反应快到不行。 目前,自动驾驶芯片的主要玩家就是英伟达和地平线。在中国高算力自动驾驶芯片市场,英伟达稳坐第一把交椅;地平线则以中低端芯片站稳脚,开始冲击高算力芯片。 相较于其他厂商注重高性能的策略,高通希望通过舱驾融合的策略,走性价比路线。这在汽车行业强调降本增效的当下,确实也是一个可行的思路。 不过,这需要攻克多项技术难题,例如智驾与座舱对功能安全和芯片资源的需求差异。要将两个域融合起来,从芯片架构、操作系统以及底层中间件等不同层面都需进行综合考量。 有趣的地方来了:这颗芯片原本是为顶级旗舰手机设计的,而汽车上主流的座舱芯片 8295,是车规级的。常见的芯片等级一般是按照使用温度、辐射、抗干扰等因素,分为 5 类:,即消费级、工业级、车规级、军工级、航天级。 面对小米的「不寻常」选择,高通技术公司汽车、工业及嵌入式物联网事业群总经理 Nakul Duggal 在接受群访时的回应非常巧妙,他们在为汽车行业开发任何新产品时,无论是座舱还是辅助驾驶,都严格按照车规级标准来。 当新能源汽车「下半场」的哨声吹响,AI 成为核心变量时,只做一个「座舱之王」,显然满足不了高通的胃口。所以,高通果断地要补上自己版图中最关键的一块拼图——智能驾驶。当其他玩家都在追逐算力时,高通将「筹码」都押在舱驾一体上,希望通过错位竞争来站稳脚跟。

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📸 郑建国记者 张书军 摄
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📸 孙伟记者 施侠 摄
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